Parvlaev Estonia uppus Läänemere põhjaosas 28. septembri esimestel tundidel 1994. aastal. Uppumiskoht on 40 km kaugusel Soome Utö saarest, 50 km kaugusel Hiiumaast ning 100 km kaugusel Rootsi rannikust. Laeva pardal olnud 989 inimesest hukkus 852 ning pääses eluga 137. Kõik 95 merest väljatoodud hukkunut on identifitseeritud ja 757 inimest on ikka veel kadunud. Kõige enam hukkus Rootsi (501) ja Eesti (285) kodanikke.
Umbes kell 01.00 puhus õnnetuspaigal edelatuul kiirusega 18-20 m/s ja määrav lainekõrgus oli 4 m. Õnnetuse ajal sõitis Estonia vasakparda tihtlainetuses. Lainetest põhjustatud õõtsumisest jäid mõned reisijad merehaigeks, aga olukord laeva pardal ei olnud erakordne.
Laev oli merekõlbulik ja nõuetekohaselt mehitatud. Last oli kinnitatud vastavalt tavapärasele praktikale ning visiir sadamast väljumisel korralikult suletud ja lukustatud.
Purunemine algas umbes kell 00.55, kui vahimadrus kuulis vöörirambi juures metalse kõlaga heli. Vöörivisiiri kinnitusseadmed ja hinged purunesid ühe või kahe visiirile mõjunud laine löögi mõjul varsti pärast kella 01.00. Visiir vajus ettepoole ja surus rambi osaliselt lahti, see toimus laeva konstruktsioonist tingitud mehaanilise seotuse tõttu visiiri ja rambi vahel. Vesi hakkas tungima autotekile osaliselt avatud rambi külgedelt. Ramp toetus veidi aega visiiri siseküljele, kuni visiir umbes 01.15 vette kukkus, tõmmates sealjuures rambi pärani.
Suured veemassid tungisid autotekile ning mõne minutiga tekkis 15-kraadine kreen paremale pardale. Peamootorid seiskusid umbes 01.20 üksteise järel õlirõhu langemise tõttu, mille põhjustas umbes 30-kraadine kreen. Laev hakkas triivima, parem parras vastu lainet. 01.25 paiku oli kreen üle 40 kraadi. Selleks ajaks olid purunenud aknad ja üks uks laeva ahtriosa paremas pardas, ning see muutis võimalikuks ülemiste tekkide järjest kiirema veega täitumise. Peageneraatorid seiskusid. Sedamööda, kuidas kreen suurenes, hakkas Estonia uppuma, ahter ees. Umbes 01.35 oli kreen 80 kraadi. Laev kadus veepinnalt umbes 01.50.
Vahitüürimehed said teateid ebaharilikest helidest vööripiirkonnas, kusjuures esimene teade tuli umbes 20 minutit enne visiiri kadumist. Püüti selgitada helide põhjust. Kapten tuli sillale varsti pärast kella 01.00. Kiirus säilitati kuni kreeni tekkimiseni. Umbes kell 01.00 oli kiirus 14 sõlme ringis. Visiiri indikaatorlambid sillas ei näidanud visiiri eraldumist ning visiir ei olnud roolikambrist nähtav. Samuti ei näidanud lambid seda, millal ramp lahti suruti. Vee sissetungimist osaliselt avatud rambi külgedelt märgati masinakontrollruumi monitorist, aga silda sellest ei informeeritud. Kreeni suurenedes vähendasid vahitüürimehed kiirust ja alustasid pööret vasakule. Samuti andsid nad mehaanikule käsu tasakaalustada kreeni ballasti pumpamise teel, kuid pump imes õhku ja tank oli niikuinii peaaegu täis. Vahitüürimehed sulgesid ka veekindlad uksed.
Esimene teadaolev Mayday signaal Estonialt saadeti välja kell 01.22, umbes samal ajal, kui anti paadihäire. Veidi enne seda anti laevasisese sidevõrgu kaudu lühike eestikeelne häire. Kohe pärast seda anti laevaperele kodeeritud tulehäire. Reisijatele ei antud õnnetuse käigus mingisugust üldist informatsiooni. Peale kapteni ja kahe vahitüürimehe olid hädaside ajal sillal veel vähemalt vanemtüürimees ja kolmas tüürimees.
Evakuatsioon oli võimalik väga lühikese ajavahemiku, vaid 10 kuni 20 minuti jooksul. Organiseeritud evakuatsiooni ei toimunud.
Mayday signaali võttis vastu 14 raadiojaama, kaasa arvatud Turu Merepääste Koordinatsioonikeskus (Turu MRCC). Algul võttis Silja Europa endale hädaside kontrolljaama osa. Hädasidet ei peetud vastavalt raadioeeskirjades ettenähtud korrale. Estonia kaks raadiopoid (EPIRB) ei olnud sisse lülitatud ega saatnud seetõttu signaale, kui olid laevast eraldunud. Turu MRCC ei teatanud raadio teel, et nemad juhivad operatsiooni. Helsingi raadio ei kuulnud Estonia hädasignaale. Helsingi raadio andis kell 01.50 Turu MRCClt saadud hädasignaali asemel edasi Pan-Pan signaali (kiireloomuline teade).
Algul ei käsitletud Estonia õnnetust kuigi olulise õnnetusena. Ametlikult tunnistati see suurõnnetuseks kell 02.30. Turu MRCC alustas päästeüksuste alarmeerimist kell 01.26. Üht valvehelikopterit alarmeeriti kell 01.35, teist 02.18 ja sõjaväe helikoptereid kell 02.52. Rootsi helikopterite poolse abi osas lepiti kokku kell 01.58. Silja Europa kapten määrati päästetööde koordinaatoriks sündmuspaigal kell 02.05.
Esimene päästja, Mariella, saabus õnnetuskohale kell 02.12 - 50 minutit pärast esimest hädasignaali. Helsingi MRCC informeeris Tallinna Merepääste Koordinatsioonikeskust (Tallinna MRCC) õnnetusest kell 02.55. Esimene helikopter jõudis kohale kell 03.05. Lennuliikluse koordinaator saabus sündmuspaiga koordinaatorile appi kell 06.50 ning pinnaltotsingute koordinaator kell 09.45.
Osalevad laevad ei lasknud raskete ilmastikutingimuste tõttu alla päästepaate ega valvepaate. Nende päästevarustus ei olnud sobiv selleks, et päästa inimesi veest või päästeparvedelt. Umbes 300 inimesest, kes jõudsid välistekkidele, õnnestus umbes 160-l ronida päästeparvedesse, vähesed ronisid ka ümber läinud päästepaatidele. Helikopterid päästsid 104 inimest ja laevad 34. Enamik inimesi jäi laeva sisemusse lõksu.
Vahetult pärast õnnetust loodi vastavalt Eesti, Soome ja Rootsi vahelisele kokkuleppele ning nende maade peaministrite otsusele 29. septembril 1994 rahvusvaheline õnnetuse uurimise ühiskomisjon. Ühiskomisjoni lõpparuanne avaldati 1997. aastal.
