„Meie töö annab ühtlasi põhjaliku ja uusima ülevaate vraki seisukorrast, sündmuste toimumise järjekorrast ning laiematest süsteemsetest teguritest, mis õnnetuse põhjustasid,“ ütles OJK juhataja Märt Ots.
Aruandes esitatakse mitmeid järeldusi, mille aluseks on mereuuringud, pääsenute intervjuud, tehnilised ekspertiisid ning ka teaduslikud kalkulatsioonid ja arvutuslik mudeldamine.
„Oleme teinud koostööd paljude eri valdkondade ekspertidega ja viinud vrakipaigas läbi kuus uuringut. Merepõhi on vraki asupaigas väga hästi dokumenteeritud. Laeva keskosa toetub 1,8 miljardi aasta vanusele gneissi paljandile – jäigale aluskorrakivimile, mis kulgeb peaaegu diagonaalselt vraki all. Asjaolu, et vrakk asub nõlval, selgitab vraki märkimisväärset liikumist aastate jooksul,“ ütles SHK juurdluste juhataja Jonas Bäckstrand.
Tehnilised järeldused
• Vraki seisukord
Vrakk on oluliselt kahjustunud ning on aastakümnete jooksul merepõhjal märkimisväärselt nihkunud. Parema parda vigastuste kuju vastab hästi selle lähedal paljanduva aluskorrakivimi kujule. Vraki seisukord ajas halveneb, mistõttu on võimalik uute deformatsioonide teke. „Kuigi 1990. aastate keskel tehtud vraki katmistöid on palju kritiseeritud, on nende uuringute arhiveeritud dokumendid osutunud esialgse hindamise jaoks väärtuslikuks tõendusmaterjaliks. Nende dokumentide põhjal õnnestus meil rekonstrueerida vraki asukoha- ja asendimuutused merepõhjas. See selgitab, miks varem teadmata parema parda vigastused ei olnud 1990. aastatel nähtavad, kuid paljastusid hiljem vraki liikumise tõttu,“ ütles OJK juhtivuurija Tauri Roosipuu.
• Puuduvad tõendid kokkupõrke või plahvatuse kohta
Puuduvad viited kokkupõrkele teise laeva või objektiga ajal, mil laev oli veepinnal, ning samuti puuduvad plahvatusele viitavad tunnused paremas pardas või vööripiirkonnas.
• Vöörivisiiri ja vöörirambi purunemine on kinnitust leidnud
Merepõhjast üles tõstetud vöörirambi uurimine ning vöörikonstruktsiooni purunemise arvutuslik mudeldamine on kooskõlas 1997. aasta JAICi järeldustega: vöörivisiir purunes lainete koormuse tõttu, mille tulemusel avanes vööriramp ja algas vee sissevool autotekile.
• Uppumise kulg on kinnitatud
Uuendatud arvutuslik mudeldamine toetab senist stsenaariumi: kiire vee sissevool vöörirambi kaudu viis laeva ümberminekuni. Alternatiivsed stsenaariumid, sealhulgas vee sissetung parema parda avausest, ei ole kooskõlas arvutuste, tunnistajate ütluste ega muu kogutud tõendusmaterjaliga.
• Merekõlblikkuse hinnang
OJK ja SHK ühise hinnangu kohaselt ei olnud parvlaev ESTONIA merekõlblik, sest laeval esinesid kontrollimata ja seetõttu tuvastamata konstruktsioonilised puudused ning sertifikaatidel kajastamata reeglitest vabastused.
„Laeval esinesid varjatud konstruktsioonilised puudused kogu tema teenistusaja jooksul ning tehniliselt ei olnud laev sellel liinil sõitmiseks ohutu. Asjassepuutuvad osapooled seda ei teadvustatud – ei laeval ega kaldal,“ lisas Bäckstrand.
• Pääsenute intervjuud
Koguti 68 pääsenu tunnistused.
„Intervjuud viitavad sellele, et teatav kogus vett liikus autotekilt allpool asuvatesse kajutialadesse. Samuti kinnitavad need, et militaarsõidukeid laevale ei laaditud. Paljud tunnistajad väljendasid vastuseisu vraki katmise ideele ning ei mõistnud, miks hukkunute surnukehi üles ei toodud,“ ütles SHK juhtivuurija Jörgen Zachau.
Süsteemne läbikukkumine — mitte üksik põhjus
„Lõpparuanne rõhutab, et parvlaeva ESTONIA uppumine ei olnud tingitud ühest juurpõhjusest ega laevapere üksikutest tegudest. Tegemist oli laevandussektoris aset leidnud keeruka süsteemse läbikukkumisega, mis hõlmas paljusid puudujääke. See õnnetus oli kahetsusväärselt kogu valdkonnale äratuskellaks, sest vöörivisiiridega seotud intsidente oli toimunud juba enne õnnetust, kuid teadmine neist ei olnud sektoris levinud,“ rõhutas Roosipuu.
Vigade ahel, mis algas puudulikust regulatiivsest raamistikust, mis jätkus laeva projekteerimis- ja ehitusprotsessis, ebapiisava järelevalve ning sertifitseerimise kõrvalekalletena koos merendussektori tööpraktika ja ohutuskultuuriga lõid olukorra, kus õnnetust oli pärast esimeste vigade ilmnemist peaaegu võimatu ära hoida.
Lõpparuandes märgitakse, et avalik arutelu on sageli keskendunud üksikutele teguritele, nagu laeva kiirus või hoolduskvaliteet. Esialgse hindamise põhjal selgitatakse, et need tegurid ei ole üksi piisavad uppumise selgitamiseks; katastroof oli süsteemsete vigade kuhjumise ja ebapiisava riskijuhtimise tulemus kogu sektoris.
Õppetunnid
Kuigi parvlaeva ESTONIA katastroof oli äärmiselt traagiline, viis see uute ühtsete reeglite väljatöötamise ja rakendamiseni, eelkõige seoses vöörikonstruktsioonide ja laeva püstuvusega, olemasolevate laevade tugevdamiseni ning päästevahendite arendamiseni. Rohkem kui kolme aastakümne pikkune ohutu parvlaevaliiklus Põhja- ja Läänemere piirkonnas pärast õnnetust on näidanud, et õnnetusest saadi väärtuslikke õppetunde, mis parendasid meresõiduohutust.
Lõppjäreldused
Kõiki olemasolevaid tõendeid arvesse võttes võib järeldada, et parvlaev ESTONIA uppus vöörikonstruktsiooni purunemise tõttu ning uued parema parda vigastused on tekkinud kokkupuutest merepõhjaga. Seetõttu puudub vajadus parvlaeva ESTONIA õnnetuse ohutusjuurdluse taasavamiseks.
